Pierwszy sezon, pierwsze zwycięstwo, dwa pierwsze pola startowe, najszybsze okrążenie i wielokrotnie na podium - to niezwykłe wyniki, jakie dotychczas zdobyli w tym sezonie kierowcy startujący na Hondach Civic WTCC. Auta zbudował i wystawia do rywalizacji włoski zespół wyścigowy JAS Motorsport, który od 1998 roku jest europejskim partnerem Hondy w sportach motorowych. WTCC to najwyższy poziom w kategorii turystycznych samochodów wyścigowych, które dzięki technicznemu i wizualnemu podobieństwu do samochodów seryjnych, są rozpoznawalne dla użytkowników aut, wzmagając emocjonalny odbiór tych wyścigów.
Andrea Adamo jest naczelnym inżynierem JAS odpowiedzialnym za WTCC oraz „ojcem" projektu podwozia wyścigowej wersji Civica. Mający na koncie 20 lat doświadczeń w konstruowaniu samochodów wyścigowych i doskonaleniu ich aerodynamiki, Adamo opiekował się wyścigową Hondą Civic od deski kreślarskiej do serii zwycięstw. Andrea Adamo wyjaśnia niektóre wymogi regulaminu technicznego FIA i przedstawia swoją inżynierską filozofię, która pozwala na wygrywanie w tej bardzo wymagającej formule wyścigowej.
- Uważam, że obecnie obowiązujący regulamin pozwala we właściwych proporcjach połączyć cechy samochodu używanego na zwykłych drogach z charakterystyką samochodu wyścigowego i umożliwia budowanie dobrze zaprojektowanych samochodów wyścigowych wyposażonych w bardzo porządne układy mechaniczne. Bardzo lubię tę formułę wyścigów. Jestem w nią zaangażowany od wielu lat, w ciągu których najważniejsze wątpliwości regulaminowe zostały już wyjaśnione. Mimo tego, zanim zaczęliśmy wykonywać poszczególne komponenty, musieliśmy jeszcze uzgodnić i wyjaśnić z FIA zamysł niektórych rozwiązań konstrukcyjnych. Jestem inżynierem raczej ze starej szkoły i gdy projektujemy konkretne elementy podwozia, staram się mieć przed oczami całą jego koncepcję. Dla Civica przygotowałem ogromne rysunki całego samochodu w skali 1:2, dzięki czemu każdy z konstruktorów pracujących nad poszczególnymi rozwiązaniami mógł pracować zachowując spójność z wizją całego podwozia samochodu.
- Najlepsze podwozie, to największy kompromis. Na etapie tworzenia nie można pominąć żadnego aspektu konstrukcji. Trzeba uwzględniać moc, masę, prowadzenie, stabilność, aerodynamikę, ale wagi żadnego z tych czynników nie da się z góry wyrazić w procentach, by na tej podstawie decydować, który jest ważniejszy. Obowiązujący regulamin bardziej ogranicza nas w dziedzinie aerodynamiki, niż zawieszenia, stąd więcej czasu i wysiłku włożyliśmy w doskonalenie zawieszenia, by uzyskać jak najlepsze rezultaty. W takim samochodzie trzeba uwzględniać nawet łatwość jego serwisowania. Czy będzie można w boksach łatwo wymienić silnik pomiędzy kwalifikacjami i wyścigami i czy w ogóle da się to zrobić? Moja metoda polega na wyobrażaniu sobie gotowego samochodu na wszystkich etapach jego konstruowania, dzięki czemu mogę poczuć, jak wygląda równowaga wszystkich czynników, które należy uwzględnić przy projektowaniu.
- Oczywiście niektóre wymogi regulaminu technicznego zmuszają do wyboru konkretnych opcji. Na przykład, bardzo szczegółowo zdefiniowane są hamulce. Wszyscy używają więc tych samych rozmiarów tarcz, klocków i innych elementów układu hamulcowego - ten obszar mamy z góry określony. Owszem, możemy zwiększyć przepływ powietrza chłodzącego hamulce, ale to praktycznie wszystko, co da się uzyskać. Dla inżyniera konstruującego wyścigowe podwozie niezwykle istotna jest jak najlepsza praca opon. Czy będzie je można szybko rozgrzać? Przy jakich nastawach zawieszenia opony będą najlepiej pracowały? Oczywiście rezultaty przyjdą podczas wyścigu.
- Silnik Hondy został opracowany w ośrodku badawczo-rozwojowym w Japonii, a naszym zadaniem było prawidłowo go zamontować w samochodzie i zadbać by jego położenie w podwoziu było zgodne z regulaminem. Trzeba było też odpowiednio zabudować osprzęt silnika i systemy współpracujące, takie jak układ paliwowy. Następnie należało odpowiednio rozplanować wiązki i złącza elektryczne, układ wydechowy, a także odpowiednio dostosować cały układ chłodzenia z uwzględnieniem specyfiki turbodoładowanego silnika. Chodzi nie tylko o doprowadzenie właściwej ilości powietrza do chłodnic, ale również o pozbycie się tego powietrza z komory silnikowej. Istniejące przepisy uniemożliwiają zamknięcie niektórych otworów i wykonanie nowych. Jest to typowe dla ograniczeń regulaminowych WTCC, które stanowią spore wyzwanie dla konstruktorów samochodu.
My wykorzystaliśmy przedprototyp nadwozia, który przebadaliśmy w tunelu aerodynamicznym, dzięki czemu od początku wiedzieliśmy co należy zrobić, a także - jak zmodyfikować nadwozie seryjnego samochodu, żeby uzyskać siłę dociskającą auto do toru zarówno z przodu, jak i z tyłu.
- Nasze podwozie musiało być bardzo wytrzymałe, jako że samochód wyścigowy WTCC musi wykorzystywać możliwość jazdy po krawężnikach, co wymaga bardzo wytrzymałych, a jednocześnie lekkich wahaczy. Musieliśmy też przewidzieć zamontowanie bardzo solidnych amortyzatorów, które jednocześnie pozwalałyby na duży zakres regulacji wysokości samochodu i regulację siły tłumienia. Wyboru przekładni dokonaliśmy w oparciu o nasze doświadczenia z konkretnym dostawcą i możliwość kontrolowania tematu, którą nam zagwarantował. W tej dziedzinie sporo się dzieje i musimy zawsze uwzględniać to, co jest obecnie i co będzie dostępne w przyszłości.
- W dzisiejszych czasach zapisy elektroniczne parametrów pracy można zbierać z wielu podzespołów samochodu, co częściowo występuje również w samochodach seryjnych rejestrujących różne parametry dla celów serwisowych. My wszystko rejestrujemy wtedy, gdy samochód jest w ruchu. W czasie testów istotne jest, by prowadzić je planowo i zawsze wiedzieć, jak konkretna zmiana wpłynęła na działanie całego samochodu. Jeśli mamy do dyspozycji doświadczonego kierowcę, testowanie przebiega sprawniej. Dowiemy się od niego na przykład czy nieznaczna zmiana geometrii podwozia poprawiła zachowanie auta. Potwierdzeniem jego odczuć będą zarejestrowane dane, które pokażą intensywniejszą pracę opon i lepsze czasy przejazdów. Stoper nigdy nie kłamie! Gromadzenie wszystkich danych jest ważne, ale konieczna jest też wiedza pozwalająca na ich zrozumienie i zinterpretowanie, dzięki czemu można realnie poprawić samochód. Wyciąganie właściwych wniosków z zebranych danych testowych - jako góral z pochodzenia i do tego inżynier starej daty - zawsze traktuję jako wyzwanie.
- Dobrą analogią jest tu stary dowcip o badaczu żab. Ów badacz posadził żabę na swoim stole laboratoryjnym i wydał polecenie „skacz". Żaba skoczyła, a badacz zapisał swoją obserwację: żaba z czterema kończynami reaguje poprawnie na polecenie „skacz". Następnie obciął żabie jedną z kończyn i powtórzył polecenie. Żaba je wykonała, a badacz zapisał, że bez jednej kończyny reakcja była również poprawna. Po usunięciu kolejnej kończyny sytuacja się powtórzyła. Po usunięciu kolejnych dwóch kończyn żaba zupełnie przestała reagować na polecenie „skacz". W tej sytuacji badacz zapisał wniosek końcowy: po usunięciu czterech kończyn żaba traci słuch!!! Tak więc dane doświadczalne są ważne, ale na końcu musi nastąpić ich prawidłowa interpretacja i wyciągnięcie prawidłowych wniosków.
- Odpowiednia aerodynamika jest ważną sprawą dla samochodu wyścigowego WTCC, dlatego dopracowaliśmy ją pod kątem wyścigów. Mimo istotnych ograniczeń wynikających z regulaminu FIA udało nam się uzyskać dobre właściwości aerodynamiczne. Po wyścigu w Macau zabraliśmy kompletny samochód do tunelu aerodynamicznego. W czasie badań wiele naszych przypuszczeń się potwierdziło, poczyniliśmy też wiele nowych obserwacji, które są bardzo przydatne już w tym sezonie. Dodatkowa masa jest ceną, jaka płacimy za dobre czasy okrążeń i wysokie miejsca w klasyfikacji. Organizatorzy wyrównują szanse poszczególnych marek za pomocą dodatkowego obciążenia wożonego przez szybsze samochody. Staramy się uzyskać masę samochodu mniejszą, niż wymagana przez regulamin, dzięki czemu możemy elastycznie rozmieszczać dodatkowe obciążenia w takich miejscach podwozia, by uzyskać poprawę prowadzenia samochodu na konkretnym torze.
- Konstruowanie samochodów wyścigowych to prawdziwa i skomplikowana sztuka, która wymaga osiągania celów poprzez dokonywanie bardzo niewielkich zmian, bo tylko takie są dopuszczalne. Jeśli samochód jest szybki od samego początku, regulamin pozostawia bardzo mały margines na dalsze ulepszenia. Wciąż powtarzam, że naprawdę lubię tę formułę, w której inżynier bez przerwy staje przed wyzwaniem jak tym razem zmusić samochód, by był jeszcze szybszy.
Pierwszy sezon, pierwsze zwycięstwo, dwa pierwsze pola startowe, najszybsze okrążenie i wielokrotnie na podium - to niezwykłe wyniki, jakie dotychczas zdobyli w tym sezonie kierowcy startujący na Hondach Civic WTCC. Auta zbudował i wystawia do rywalizacji włoski zespół wyścigowy JAS Motorsport, który od 1998 roku jest europejskim partnerem Hondy w sportach motorowych. WTCC to najwyższy poziom w kategorii turystycznych samochodów wyścigowych, które dzięki technicznemu i wizualnemu podobieństwu do samochodów seryjnych, są rozpoznawalne dla użytkowników aut, wzmagając emocjonalny odbiór tych wyścigów.
